Ремонт 6DCT250

6DCT250 — шестиступенчатая автоматическая коробка, которая была произведена компанией Ford. Трансмиссия оснащена двойным мокрым сцеплением. В настоящее время трансмиссия установлена на множестве моделях Ford. Также трансмиссия устанавливалась на задне / передне / полноприводные автомобили Chery, Dacia, Geely, Mercedes-Benz, Nissan, Renault. Автомат предназначен для работы с двигателями 0,9-2 л. Трансмиссия способна воспринимать крутящий момент до 280 Нм.

АКПП 6DCT250 без проблем способна проходить более 120-150 тыс. км пробега при ее правильной эксплуатации, которая заключается в своевременной замене масла. Специалисты рекомендует осуществлять первые две замены через 50.000 км, последующий замены смазывающей жидкости и масляного фильтра следует производить через 30.000-40.000 км пробега в зависимости от загрязнения масла.

Особенности АКПП 6DCT250

Одной из особенностей этих трансмиссии является способ переключения передач, который осуществлялся одновременно за счет действия соленоидов и гидравлики. Вместо классического бублика тут используется двойная корзина сцепления с пружинными демпферами. Именно такие пружины являются слабым звеном этой трансмиссии, они работают под огромной нагрузкой и вскоре разбалтываются, после чего отмечается быстрый износ автомата. К преимуществам трансмиссий этого типа можно отнести скорость смены ступеней, что достигается за счет специального алгоритма работы коробки передач.

Типичные неисправности АКПП 6DCT250

Ключевые неисправности – это ТСМ-модуль и сцепление. Средний ресурс сцепления в условиях пробок мегаполисов составляет от 120-150 тыс. км. пробега. Средний ресурс ТСМ-модуля составляет те же 120-150 тыс. км. пробега., хотя ресурс не так предсказуем, как у сцепления: модуль может выходит из строя и на 30, и на 50 тыс. км. пробега.

Также важно обращать внимание на течи: как трансмиссии, так и мотора. Когда начинает течь задний сальник коленвала, масло попадает на сцепление — за корзиной сцепления можно будет наблюдать обильные подтеки масла. Сцепление начинает пробуксовывать и пригорать. В этом случае, задний сальник коленвала следует незамедлительно менять. Иначе придется менять и сцепление.

Помимо попадания моторного масла от неисправного сальника коленвала, могут течь сальники первичного и вторичного входных валов в самой коробке. Соответственно они тоже подлежат незамедлительной замене. Поэтому течь на стыке между коробкой и двигателем надо обязательно устранять. Игнорирование проблемы, как уже было сказано, приведет к замене сцепления. При замене сальника коленвала трансмиссию необходимо демонтировать, снять венец и заменить сальник. Для замены сальников первичного и вторичного входных валов необходимо предварительно демонтировать трансмиссию и снять сцепление. Средний ресурс сальников обозначить трудно. Необходимо «ловить момент», проводя регулярный осмотр АКПП на предмет течи. Можно делать это, например, при каждой замене масла в ДВС.

Неисправность ТСМ-модуля сопровождается электронными ошибками и аварийным режимом трансмиссии. Поскольку ТСМ-модуль – это электронный компонент, то выходит из строя он сразу без каких-либо предпосылок к будущей поломке. Постепенно же в коробке могут выходить из строя, например, вилки переключения сцепления. Неисправный ТСМ-модуль меняется на новый. Снимается он отдельно от самой трансмиссии. Блок крепится к коробке на несколько болтов. К ТСМ-модулю подходит проводка. Особых проблем проводка не доставляет и работает исправно.